El coche propulsado por energía libre de Nikola Tesla

En 1931, entre los miles de automóviles que transitaban por las calles de la ciudad de Buffalo, al norte del estado de Nueva York, se podía ver en las calles el sedán Pierce Arrow, que destacaba no sólo por ser un modelo de lujo, sino también por moverse sin ruido y sin rastro de humo escapado. Los transeúntes curiosos recibieron una explicación al menos extraña del conductor: " el coche no tiene motor, ni baterías, ni combustible ". No fue un comentario descarado o malicioso. El vehículo no estaba equipado con un motor de explosión, sino con uno muy especial.
El que conducía el extraño vehículo se llamaba Petar Savo y era pariente del gran inventor Nikola Tesla , y el motor que estaba probando era un motor eléctrico de 1800 rpm, alimentado con corriente alterna procedente de un receptor de energía libre.

   Nikola Tesla: contribución fundamental al progreso de la humanidad
En 1890, Tesla estaba revolucionando la tecnología con sus inventos: el motor eléctrico de inducción, la radiotelegrafía, el control remoto por radio, las lámparas fluorescentes y especialmente la corriente alterna (para cuya promoción, con el apoyo de George Westinghouse , lideró una auténtica lucha con Thomas Edison, partidario de la corriente continua) y de la transmisión de energía a través de la atmósfera, sin cables. La era de la tecnología moderna fue iniciada por el espíritu visionario de Nikola Tesla, el hombre a quien le debemos el estado actual del desarrollo humano.

En una conferencia celebrada en el Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos en Nueva York el 20 de mayo de 1891, Tesla dijo: " Podemos imaginar una energía limpia, barata y abundantemente disponible que nos libraría de la contaminación y nos daría la esperanza de vivir en una entorno donde la civilización humana pueda disfrutar de un verdadero florecimiento. Esta energía existe y ha sido identificada innumerables veces en la historia de la humanidad bajo varios nombres... El espacio entre los átomos no está vacío, sino lleno de energía, cuya naturaleza aún es tema de discusión. Su concentración es altísima, del orden de 5.000 kWh/cm³. Sólo es perceptible si se le hace interactuar con campos electromagnéticos o materia. En este último caso, es el origen de la aceleración gravitacional. El hombre sabía desde hace mucho tiempo que la materia proviene de una sustancia primordial, un campo sutil y vasto, más allá de cualquier imaginación: el éter fotofórico (del gr.  phos  - luz,  pherein  - que lleva, transporta) y sobre el cual Prana actúa con energía creativa dando. vida a las cosas y fenómenos en un ciclo eterno. Esta sustancia primordial acelerada en infinitos remolinos se transforma en materia prima, y ​​cuando la fuerza disminuye el movimiento desaparece y la materia vuelve a su estado original. Tesla
redescubrió que este fenómeno se puede utilizar en la práctica y lo demostró experimentalmente. Las máquinas diseñadas por el científico y construidas en base a este principio parecen sacadas de un almanaque de anticipación, pero eran reales y funcionaban.
En 1892 Tesla dijo: " La electricidad está presente en todas partes en cantidades ilimitadas y puede accionar todas las máquinas del mundo sin necesidad de carbón, petróleo o gas ...". Este es el verdadero concepto de energía libre.

Una de las aplicaciones de Tesla fue ese automóvil que se movía impulsado por una energía invisible y hasta ahora sólo conocida por él (y por supuesto, por ciertos círculos militaristas).
De las descripciones esporádicas del invento se desprende que estaba equipado con un motor eléctrico alterno de 1.800 rpm y que desarrollaba una potencia de 80 CV. Hasta el momento, nada espectacular.
Los vehículos eléctricos han existido en innumerables variantes, demostrando ventajas evidentes sobre el motor de combustión interna (bajo coste, buena eficiencia, transmisión sencilla, fácil mantenimiento, baja inercia, maniobrabilidad, independencia del combustible y, sobre todo, desventajas inexistentes frente a las sustanciales del el motor explosivo que nos arruina la vida; todo esto nos hace preguntarnos ¡qué hicimos mal para caer en sus manos!).

   De la historia del coche eléctrico Los primeros intentos de propulsión eléctrica se mencionan a principios de la cuarta década del siglo XIX. El primer coche eléctrico fue construido por el empresario escocés Robert Anderson en 1832. El estadounidense Thomas Davenport construyó una pequeña locomotora eléctrica en 1835, un modelo similar construido por el escocés Robert Davidson en 1837 (la presencia de los escoceses en la historia de los vehículos eléctricos parece ser un argumento sólido en cuanto a su coste y eficiencia).
En 1834, Hermann von Jacobi instaló un motor en un barco de vapor de paletas y en 1838 en uno con hélices.
El tranvía eléctrico apareció más tarde, en 1879, y se debe al estadounidense de origen belga KJ Depoele. Está experimentando una evolución mucho más rápida debido al desinterés de los magnates del petróleo y de la industria automovilística hacia este segmento. Es también la razón por la que este medio de transporte obsoleto ha perdurado hasta nuestros días.
El primer coche que superó la velocidad de 100 km/h fue eléctrico y se construyó en Bélgica en 1899 (105 km/h). Hay informaciones como que Tesla habría instalado su primer motor eléctrico en un coche en 1897 y habría recorrido 800 km con una velocidad media de 151.246 km/h (y una máxima de 193 km/h), pero los datos sobre el Los logros del gran científico se ocultan con gran cuidado y lo que respiran no se puede verificar. En ese año, 1897, aparecen los taxis eléctricos en Nueva York.

A partir de 1900, los coches eléctricos gozaron de un éxito extraordinario, siendo más numerosos que los de vapor o de gasolina. Pero los intereses ocultos imponen el declive de los vehículos eléctricos que se deja sentir en 1920.
En 1966, el congreso americano recomienda la construcción de vehículos eléctricos para reducir la contaminación del aire. Se trataba sólo de un reconocimiento semioficial del desastroso estado del medio ambiente (la enorme cantidad de contaminantes en el aire y de metales pesados ​​que se escapan y que dañan  las APA  y el suelo) y en ningún caso un cambio en la orientación económica (además, los especialistas pueden sospechamos que los primeros intentos del escenario de "crisis" del petróleo datan de 1973 (en 1950 la industria petrolera estadounidense ostentaba la supremacía mundial, pero en 1965 se registró un ligero descenso que se incrementaría después de 1970).

También para estropearlo, en 1976 el congreso americano dio origen a la " Ley de Investigación, Desarrollo y Demostración de Vehículos Eléctricos e Híbridos " para favorecer el desarrollo de nuevas tecnologías para baterías, motores y componentes híbridos. Mientras se organizan y debaten en el congreso, los japoneses realmente están logrando avances reales. Y no sólo ellos. Más de 1.200 fábricas o talleres han producido miles de modelos de vehículos eléctricos.
Ninguna de las grandes empresas automovilísticas ha evitado el capítulo de la propulsión eléctrica, pero sólo pueden permitirse una tímida salida al mercado para no perturbar el equilibrio de las empresas hermanadas del petróleo y del automóvil (en estrecha asociación con el agitado sistema bancario de origen masónico y los polvorientos títeres políticos apodados "gobiernos").

El último hallazgo al respecto es un modelo deportivo eléctrico llamado (irónicamente) Tesla Roadster en la versión básica y en la versión Sport con diferencias significativas: aceleración de 0 a 96 km/h 3,9 y 3,6 respectivamente; 248 y 288 CV respectivamente; 109.000 y 128.500 dólares respectivamente. Está bien. Se vendieron 150 ejemplares (¡sólo producimos 1.340 barriles Logan en un día y éstos apenas eran 150!). El coche es fabricado por Tesla Motors , que no tiene ninguna relación con el científico.
Un rival de McLaren llamado P1-E está a punto de aparecer a un precio de sólo 60.000 euros, pero si el dólar se vuelve loco es posible que los precios se igualen.

    El motor de Tesla Por tanto, Tesla no revolucionó la técnica modificando un coche clásico de gasolina, sustituyendo el motor por uno eléctrico. Su logro es mucho más importante: puso "sobre ruedas" el primer (y quizás el último) automóvil propulsado por energía libre, lo que demostró a la humanidad que es posible ser energéticamente independiente y que estamos a merced de la codicia. de ejemplos lamentables.
Desafortunadamente, Tesla no tuvo tiempo de completar su grandiosa visión, y sus obras, toda la documentación, murió junto con los sueños del científico. Lo que queda son las observaciones y los informes mediáticos de algunos testigos, la mayoría de las veces no especialistas, encantados y exaltados ante un enorme descubrimiento cuyos beneficios aún hoy no podemos realizar o al menos sospechar. Ha habido intentos de reconstruir esta información, pero este rompecabezas tiene más del 90% de espacio en blanco. Los verdaderos especialistas de este juego son los que captaron la información y borraron muy bien las huellas. El negocio continúa hoy mediante la desinformación sistemática.

En cuanto al motor, se dice que Tesla desmontó el clásico que llevaba el modelo Pierce Arrow que llevaba junto con su radiador y montó un motor eléctrico de corriente alterna (no se sabe si mono o trifásico) de 80 HP a 1800 rpm enfriado con ventilador. Solo conservó la batería (para luces, caja y ventilador), frenos, acelerador y sistema de tracción trasera. Las dimensiones del motor habrían sido 40 pulgadas (pulgadas) de largo (aproximadamente 1 m) y 30 pulgadas (75 cm) de diámetro.
Muy interesante es el hecho de que el motor no estaba conectado eléctricamente, sus cables quedaban al aire, no tenía escobillas colectoras, no se alimentaba de una fuente eléctrica convencional.

   Control motor
Las cosas se vuelven cada vez más interesantes cuanto más nos acercamos al meollo del problema: obtener energía utilizable a partir de energía gratuita. La unidad de control del motor se describe como una caja de 24 pulgadas (61 cm) de largo, 12 pulgadas (30 cm) de ancho y 6 pulgadas (15 cm) de alto, ubicada frente al asiento derecho del conductor. La caja estaba conectada eléctricamente al ventilador y tenía dos varillas metálicas de ¼ de pulgada (6,5 mm) de diámetro que sobresalían de la caja aproximadamente 3 pulgadas (aproximadamente 8 cm). Dentro de la caja había 12 tubos de vacío, cables y componentes electrónicos (resistencias y bobinas), pero ningún condensador (!).

Los misteriosos tubos de vacío no eran más que lámparas (tubos) electrónicas ordinarias del tipo 70L7-GT, una lámpara combinada: un rectificador monoalterno (un diodo) y un amplificador de potencia (un tetrodo). Esta lámpara se vende aún hoy y la fabrican varias empresas que producen dichos componentes.
Sigue siendo un misterio cómo utilizó Tesla estas lámparas, teniendo en cuenta que el motor desarrollaba una potencia de 80 CV, es decir, 58,84 kW, y si también se tiene en cuenta la eficiencia del motor, se habría requerido una potencia de al menos 60-65 kW. , cuando estas lámparas 70L7 proporcionan una potencia máxima de 1,8 W. Es decir, si se usaran como amplificadores, se necesitarían unas 35.000 piezas. Por lo tanto, las lámparas se utilizaron para generar los campos necesarios en la interacción con la energía libre y para proporcionar una señal de control diferencial del motor en la salida.

De la caja electrónica salieron dos varillas y no había conexiones eléctricas entre ellas y el motor. La única conexión eléctrica era la del ventilador encargado también desde la caja, alimentado de esta manera probablemente para no perturbar el campo eléctrico transmitido a través de las varillas. Este campo se creó en la caja y se aplicó a las varillas a través de bobinas cónicas.
Recordemos que uno de los grandes logros del científico fue transmitir electricidad "a cualquier parte del mundo" a través del aire, sin tendidos eléctricos. La información no es accesible al público, pero se utiliza en el "benévolo" proyecto HAARP.
El mayor misterio, sin embargo, es la forma de captar la energía del exterior del sistema, y ​​transformar esa energía libre que hasta ahora sólo Tesla entendía y explotaba (también habría un escritor de dos dineros, un Gregg, que llenó el mundo con todo tipo de disparates sin valor, atrocidades y predicciones apocalípticas gratuitas).
Lo único seguro es que esta energía fue captada por una antena ubicada en la parte trasera del vehículo.

   Antena El modelo Pierce Arrow reconvertido por Nikola Tesla que se movía independientemente de cualquier fuente de energía clásica y de cualquier combustible convencional, estaba equipado con una antena de 1,83 m de largo situada en la parte trasera. Para una antena monopolar de 1/2 λ – 5/8 λ, se obtiene un rango de frecuencia de 82 – 102 MHz.
Aprovechando una pereza bastante avanzada o tal vez por orden de algún comandante, algunos arietes se pusieron a hacer cálculos, considerando las dos varillas como una antena receptora de longitud igual a la suma de las longitudes de las varillas, un error que ni siquiera los estudiantes de física pueden cometer. . Es más, confundieron la longitud de onda con la longitud de la antena sumada, llegando a un resultado de 246 MHz, lo cual está bastante fuera de lugar, sobre todo porque las varillas no recibieron la energía, sino que actuaron sobre el motor que funciona a bajas frecuencias. , de ninguna manera en frecuencias de radio.

   Pierce Arrow El modelo Pierce Arrow Eight (Twin Cowl Phaeton) convertido por Nikola Tesla fue puesto a disposición por George Westinghouse , un tipo que apreciaba y apoyaba a Tesla , un ingeniero y renombrado industrial que vio un futuro brillante para la humanidad pero no previó ni los obstáculos. que se interpondrá en su camino.

Se dice, erróneamente, que la quiebra de su empresa se debió al experimento de Tesla y que la empresa fue devorada por Studebaker precisamente por eso.
Aunque era un hombre de opiniones amplias, Westinghouse vivía en un entorno donde la vida parecía color de rosa a pesar de que la Gran Depresión estaba en pleno apogeo. Por eso, en medio de una crisis económica, es difícil imaginar que sus modelos de lujo hubieran podido conquistar el mercado (lo mismo ocurre hoy, aquí: el país arde y la abuela pone cortinas en el ministerio). No lo captaron y la empresa quedó atrapada por Studebaker Corporation , pero eso fue en 1928, tres años antes de que el coche de Tesla saliera a la calle. En 1931 Studebaker entró en decadencia y en 1932 perdió 3 millones de dólares, una cantidad enorme en aquella época que llevaría a la tienda a la quiebra.

Pero la quiebra no fue dirigida por fuerzas ocultas sino que se debió a una gestión defectuosa. Lo único que se puede sospechar del ataque en la sombra es que el invento de Tesla habría hecho crecer a la empresa, pero también la humanidad habría entrado en un proceso real de desarrollo y progreso que no era deseado. Y ni siquiera hoy se quiere porque la independencia energética eliminaría los parásitos, los plebeyos (los pobres) ya no serían tributarios del poder (los niños), los niños ya no tendrían de quién mamar.
Y los bebés están bien organizados y protegidos. Las "élites", una turba piramidal, con actitudes militaristas que les dan una imagen de pseudoestabilidad, pero también confían en su sistema de oligarquías jerárquicas basadas en el único criterio del enriquecimiento rápido, sin límites y por cualquier medio.

   Los textos indios antiguos de Vimana
son una fuente de conocimiento, aclaran conceptos y proporcionan una gran cantidad de información a la que Tesla se refería a menudo en sus conferencias. Es evidente que estos textos han abierto horizontes largamente cerrados a la humanidad y han estimulado su imaginación. Penetró en significados sutiles al comprender el papel del éter, quinto elemento de la filosofía india (regente, equivalente al elemento chino madera), logrando utilizar sus cualidades de manera práctica. Y la noción de Akasha fue comprendida y explotada por el científico, tanto desde el punto de vista energético como informativo. Las traducciones no reproducen los significados reales, ya sean reescritas por un no iniciado, ya sean demasiado sutiles o incluso deliberadamente distorsionadas o falsificadas.

De todos los biógrafos de Nikola Tesla (Margaret Cheney, Inez Hunt, Wanetta W. Draper), John O'Neal (La vida de Nikola Tesla) es el único que afirma sobre él que leyó obras en sánscrito y que habría entendió el principio de funcionamiento de las máquinas voladoras llamadas Vimana. No sería sorprendente que también supiera leer en sánscrito; que hubiera comprendido el principio de la huida, vuelve a ser creíble. Lo que no encaja con nuestra historia es el hecho de que esos Vimanas estaban alimentados con un líquido amarillo. ¿Gasolina, aceite, otro combustible? ¿Urinoterapia en Vimana ? No conocida. El caso es que Vimana está demasiado atrás en el tiempo y que ni siquiera sabemos cómo funcionaba el coche de Tesla.
Quienes escondieron el tesoro descubierto por Tesla robaron cientos de años de evolución a la humanidad.

Fuente: La luz de la verdad