La caída en picado de Boeing

En un día soleado de agosto de 1955, el piloto de pruebas de Boeing, Alvin 'Tex' Johnston, iba a llevar el Dash-80, el prototipo del Boeing 707, a un vuelo de prueba en una carrera anual de hidroaviones sobre el lago Washington, cerca de Seattle. Entre la gran multitud reunida para el evento se encontraban muchos de los principales nombres de la industria de la aviación.

(Artículo de Henry Johnston reproducido de RT.com)

En lugar de realizar un simple sobrevuelo, el fanfarrón Tex, que comenzó volando bucles locos en vuelos temerarios en un avión trimotor a través de las polvorientas llanuras de Kansas, tenía como objetivo impresionar a las luminarias reunidas. En lugar de eso, puso el avión en un impresionante giro de doble barril que dejó a la multitud asombrada y a su jefe, el CEO de Boeing, Bill Allen, mortificado porque el avión recién diseñado estaba fuera de control y a punto de estrellarse.

Fue un gesto apropiado para un avión cuya génesis fue el resultado de una gran apuesta. A principios de la década de 1950, Boeing se encontraba en una encrucijada. Habiendo prosperado hasta ahora como fabricante de aviones militares cuyas modestas incursiones en la aviación comercial habían tenido poco éxito, la compañía necesitaba dirección, ya que sus contratos de defensa se habían agotado en su mayoría con el fin de la Segunda Guerra Mundial y el fin de la Guerra de Corea.

Fue en ese momento cuando el CEO Bill Allen decidió apostar a la casa (16 millones de dólares para ser exactos, una suma enorme en aquellos días) en la construcción de un prototipo de transporte a reacción. Es difícil exagerar lo ambicioso que era este proyecto. Ni un solo cliente se había comprometido a comprar el avión, y no estaba claro que un avión de este tipo fuera viable en el mercado. "Lo único malo de los aviones a reacción de hoy en día", dijo el jefe de TransWorld Airlines en ese momento, "es que no ganarán dinero".

El fracaso bien pudo haber significado el fin de la empresa. Fue un éxito rotundo. Después de unos años solitarios e inciertos, se construyó un avión que encogería el mundo y marcaría el comienzo de la brillante era de los jets. Unos pocos años después, la compañía se embarcaría en otra apuesta enormemente costosa que valió la pena cuando se comprometió a construir el Boeing 747 de seis pisos de altura y 225 pies de largo.

En 1957, cuando el 707 realizó su vuelo inaugural, menos de uno de cada diez adultos estadounidenses había viajado alguna vez en avión. En 1990, más estadounidenses adultos habían volado que los que poseían un automóvil.

Durante muchas décadas, Boeing fue una empresa decididamente sin pretensiones, impulsada por la ingeniería, con una cultura que enfatizaba tanto la innovación deslumbrante como la sobria virtud de la artesanía impecable. Era un lugar donde los altos directivos tenían patentes y podían hablar con los trabajadores de planta.

Incluso a mediados de la década de 1990, el director financiero de la compañía se mantuvo alejado de Wall Street y respondió a las solicitudes de sus colegas de datos financieros básicos con un desdeñoso: "Dígales que no se preocupen".

En retrospectiva, este distanciamiento de principios tiene un poco de sensación shakesperiana de "el último de todos los romanos". La empresa pronto se transformaría más allá del reconocimiento.

Las grandes empresas encarnan invariablemente alguna cualidad intangible de las naciones que las engendraron y nutrieron. Boeing llegó a representar en forma destilada y mitificada algo que los estadounidenses habían llegado a ver como parte esencial de su identidad nacional: sin pretensiones y centrado en la tarea que tenían entre manos. Pero si Boeing fue la empresa estadounidense por excelencia en el ascenso, llegó a encarnar muchos de los males del país en el descenso. Pocas empresas han trazado un arco de ascenso y declive que refleje tan de cerca la propia trayectoria de la nación.

El evento singular citado como el comienzo de la caída de Boeing fue su fusión con McDonnell Douglas en 1997, que la puso en curso de colisión con una cultura impregnada de reducción de costos y desempeño financiero. De manera un tanto perversa, aunque Boeing había adquirido McDonnell, fue este último el que tomó el relevo. Los ejecutivos de McDonnell terminaron dirigiendo la empresa y su cultura se convirtió en ascendente. Se incorporaron decenas de gerentes despiadados y curtidos en la cultura de rendimiento o muerte de la empresa. Un mediador federal una vez comparó la asociación con "cazadores asesinos que se encuentran con boy scouts".

El modesto e introspectivo Bill Allen, el gentil CEO de Boeing durante la era de la posguerra y el hombre detrás de la apuesta del 707, describió el espíritu de su compañía como "comer, respirar y dormir el mundo de la aeronáutica". Pero estaba surgiendo una nueva generación de líderes que trajeron nuevas prioridades y un nuevo vocabulario. Ya no se trataba de hacer grandes aviones; Se trataba de "ascender en la cadena de valor". De lo que realmente se trataba era de maximizar el valor para los accionistas.

Ahora se cierne como un coloso sobre Boeing la figura de Harry Stonecipher, CEO de McDonnell. Stonecipher, el hijo de un minero de carbón, era conocido por sus despiadados recortes de costos, correos electrónicos escritos en mayúsculas y por deshacerse de ejecutivos que no alcanzaban sus objetivos financieros. Pero Stonecipher era un "ganador": el precio de las acciones de McDonnell se había cuadruplicado bajo su mandato.

Lo que previsiblemente se produjo fue nada menos que una transformación completa de Boeing, que pasó de ser una empresa dirigida por ingenieros a una que valoraba el beneficio financiero por encima de todo, y que estaba dispuesta a recortar todo tipo de atajos para reducir costes y aumentar los rendimientos. La calidad del producto estaba, por decirlo suavemente, gravemente comprometida.

A raíz de estos cambios están los fracasos espectaculares que todos conocemos: los escandalosos sobrecostes, los retrasos y los problemas de producción en la fabricación del Boeing 787, que terminó siendo temporalmente inmovilizado por incendios de baterías que los reguladores atribuyeron a fallas en la fabricación, pruebas insuficientes y una comprensión deficiente de una batería innovadora; el abyecto fracaso del 737 MAX, que sufrió dos accidentes mortales y, más recientemente, un desgarrador incidente en el que una salida de emergencia sellada explotó en el aire en un vuelo de Alaska Airlines, dejando un enorme agujero en el fuselaje.

Fuente: Natural news